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飞机起降一次成本是多少?

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关于机票价格背后不为人知的故事,你懂多少?

飞机起降一次的幕后,航空公司掏了多少腰包?

来一起直观扒一扒这些,这里以某航空公司某日A320重庆飞乌鲁木齐为例来分析一次起降成本。

A320最大起飞全重77吨,单程飞行时间4.2小时,320每小时耗油3吨,共计12.6吨,旅客150人,在乌鲁木齐停留时间约3小时,航程距离1382.3NM约为2560KM。

下图为不同型号飞机每小时耗油情况。各项消耗成本请君往下细看。

飞机起降一次成本是多少?

一、燃油成本:

根据8月份新华社石油价格系统发布的中国进口航空煤油到岸价格指数显示,8月中国进口航空煤油到岸税后价格为每吨3935元。12.6吨共计49581元(实际所加燃油远远多于这个,此处只算正常消耗掉的)。

飞机起降一次成本是多少?

二、折旧成本:

折旧成本的折旧方法有很多种,但具体每种折旧情况参考国外的是平摊到飞行小时的。这里维修费用参考燃油成本的30%即为14874.3元。

三、维修成本:

同样参考国外飞机维修成本涉及平摊到飞行小时,具体计算比较麻烦,粗略以燃油成本的20%为参考。则此次起降一次维修费用约为9916.2元。(关于上诉二项费用,喜欢深入了解的看文章最后图文公式)

四、旅客服务费:

根据《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知》150人旅客在二类机场服务费用约为6000元。(这个与机场分类有关,下图只是粗略地表示航空性业务收费情况)

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五、机组成本:

某公司A320机组为一机长一副驾驶一乘务长一个两舱乘务员三个普通乘务员。某公司现在A320机组的小时费为:机长为300元/小时,副驾为150元/小时,乘务长为90元/小时,两舱乘务员70元/小时,普通乘务员60元/小时。此次飞行机组成本至少3950元。

六、起降费:

国内航班A320的起降费用为1100+22*(77-50)=1694元。

七、安检费用:

150人安检费用约为1500元。

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八、航路费用:

根据民航局以及发改委的规定,A320最大起飞重量77吨,则可知此段航程航路费约为0.39*2560=998.4元。

九、飞机勤务费:

A320一般勤务费为150元,例行检查按160元/人*工时2个人就是320元,放行检查A320为80元,共550元。

十、飞机特车费:

引导车:60元,气源车:120元,电源车:100元,空调车:150元,牵引车:80元,共计510元。(这里暂时不考虑后扫雪车500元/小时、除冰车400元/小时)

十一、客桥费:

国内客桥费单桥收费为一小时内100超过每半小时50元,A320窄体客机用的就是单桥,停场3小时即为300元。

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十二、进近指挥费:

根据民航局以及发改委的规定,A320进近指挥费为3.58*77约为276元。

十三、停场费:

国内停场不足2小时不收费, 超过2小时每24小时收取起降费的15%作停场费。此次停场费即为1694*15%=254.1元。

十四、飞机服务费:100-200座之间的费用为120元每架次

十五、站坪特车费:机组摆渡车40元+旅客摆渡车55元=95元(这里不包含有特殊旅客所用车如残疾人专用车,还有大客机有升降平台车)

十六、配载通信基本费:10吨以下为30元,10吨以上33元。这里为33元。

在没有考虑客舱供如餐食的情况下,一架飞机起降所需费用如上所示,总计约49581(燃油成本)+14874.3(折旧成本)+9916.2(维修成本)+6000(旅客服务费)+3950(机组成本)+1694(起降费)+1500(安检费)+998.4(航路费)+550(飞机勤务费)+510(飞机特车费)+300(客桥费)+276(进近指挥费)+254.1(停场费)+120(飞机服务费)+95(站坪特车费)+33(配载通信基本费) = 90652元。

飞机起降一次成本是多少?

上述统计一切均是在正常情况下起降的航班,没有考虑备降、以及出现意外情况下的损耗,150乘客至少人均650元的成本。

关于对维修与折旧成本感兴趣的具体可以看下图。

飞机起降一次成本是多少?

根据飞机重量与推力以及飞机飞行时间和起落次数、工时费的标准等因素。ATA将 其分为维修工时费分摊Clabor和航材消耗费分摊Cmaterial两部分。式中:

Wemp为飞机空重(不包含发动机重量)

Tflight为飞机飞行小时数

Pairframe为购买飞机价格(不含发动机)

Pengine为发动机价格。

飞机起降一次成本是多少?

对于折旧与租赁以及航材备件成本有以下计算方法如上图所示,对于购买引进的按第一个式子计算,否则按第二个 (单 位:US$ ) 。式中:

Pplane为购买飞机价格,

Yyear为折旧年限,

Pengine为单台发动机价格,

Rj为为机型j的残值率(根据中国民航的规定按飞机售价的5%计算),

U为年轮挡小时数,

Rexch为当年汇率,

C为年租金。

机场收费单

飞机起降一次成本是多少?

可用座公里成本

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航空公司收入构成

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我自己的测算

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飞机价格表

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航空公司客票收入与运营成本分析

飞机起降一次成本是多少?

飞机起降一次成本是多少?

《华尔街日报》报道:在一架搭载100名旅客的飞机上,平均需要多少名乘客为航空公司的运营成本买单?有的乘客需要为空难保险、补偿滞留旅客、赔偿遗失行李买单,有的乘客需要为修理行李车、购买维修氧气发生器和机上救援设备买单。

美国合众国航空公司(US Airways)和奥纬咨询公司对航空公司的运营成本和客票收入进行了调研,通过将运营成本分摊到每名乘客的身上进行研究分析。合众国航空公司提出了一个分析模型,假设一个搭载100名旅客的航班,根据今年3月31日以前的数据,每名乘客平均支付146美元的国内单程机票和18美元的附加费。分析结果是:每个航班的盈利空间十分有限。

美国大陆航空公司前首席执行官戈登·贝休恩(Gordon Bethune)说:“就像手表一样,人们往往只看到表面,而事实上,它内部的一切都至关重要。行李不会自动整理好送至地面,要购买传运行李的设备等,航空公司的各种服务都需要成本。”

燃油成本是航空公司最大的支出,已经高出了支付给员工的薪水。在合众国航空的100名旅客中,有29名乘客需要为本次航班的燃油买单,有20名乘客需要为航空公司员工薪水买单。

奥纬咨询认为整个航空业的燃油成本更高,运营远程航线的更大的航空公司其燃油支出占总成本的比例更高。平均来看,整个行业的收入有34%被用于购买燃油,意味着一个航班上有1/3的客票收入要用于购买燃油。

近年来飞机的燃油里程数增加了,这是由于航空公司用大型飞机替代了小飞机,用新的燃油效率更高的飞机替代旧飞机。根据美国交通部的数据,2000年合众国航空平均每名乘客的油耗为28.6加仑,2011年为22.5加仑。航空业用更少的燃油运送更多的旅客。但因为油价上涨,燃油成本却翻了三倍,航空公司在2011年比2010年多用了320亿美元购买燃油。

购买、租赁飞机成本居航空公司总支出的第三位,包括购买备用发动机和为预防事故购买保险等,有16名乘客需为此买单。

还有14名乘客为美国联邦税费买单。这笔钱用于资助美国联邦航空局(FAA),支付安检费以及机场基础设施等费用。燃油税被航空公司计为其它燃油支出,旅客支付的政府税费高于行李费和其他附加费。

11名乘客为航空公司的所有维修工作买单,合众国航空在费城建立了自己的维修站,为叉车、行李车、拖车提供维修服务,这只是航空公司维修工作的很小的一部分。飞机的零部件经常损坏,每几个月都要对它们进行例行维护、换件,每几年都要进行更加精密检修,对飞机的各个系统进行全面检查。

有9名乘客为“其他类”费用买单,包括机餐、饮料,为旅客滞留支付安抚费用,为行李托运和赔偿遗失行李付费。其中,机餐花费不超过航空公司总成本的2%。租用机场的登机门、售票柜台也是“其他类”花费的重要组成部分,此外,还包括广告和法务咨询费用。

机场依据飞机的整机重量对航班降落收费,降落费用超过了航空公司收入的2%,因此有2名乘客为使用机场的跑道和滑行道买单。

总的来看,共有99名乘客的客票收入被用于支付航空公司各项成本,那么航空公司能盈利有多少呢?1张机票钱。首席运营官伊索姆(Robert Isom)表示:“其实并不是准确的1张机票钱,我们对此进行了四舍五入。”

航空公司的运营费用比其他行业更高。这是一个需要户外作业的行业,很多不确定因素会对盈利造成影响。航空公司需要购买许多零部件,为满足局方要求进行安全投入。

客票收入支付了主要成本,在100人的航班上平均每名乘客将带来18美元的“附加收入”,包括行李检查费、座位安排费、退改签费用、和货运收入。根据美国劳动统计局的数据,合众国航空2011年的托运行李收入为34亿美元,粗略为每名乘客5美元;退改签费用为24亿美元,平均每名乘客超过3美元。这些种类繁多的费用让乘客抓狂,乘客们觉得自己现在花的钱越来越多享受的服务却原来越少了,这些费用抵消了航空公司的部分运营成本。

贝休恩表示:“这是一个疯狂的行业,成本支出繁多,根本无法准确计算出航空公司的所有运营成本。”

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  1. Leo说道:

    作者:Lily
    链接:http://m.zhihu.com/question/22149512/answer/26160240
    来源:知乎
    著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权,非商业转载请注明出处。

    航空公司的成本有很多,按照不同的计算方法,飞行成本可以有不同。如果你只是说一次航班的飞行,那么基本上就是只有油价和配餐,还有机场使用费,这个是variable cost(变化成本),也就是你如果不飞这趟航班,这个成本就不会存在。但如果要算起另外一些fixed cost(固定成本)和variable cost,成本就有很多了。

    首先不论什么样的航空公司,在哪里的航空公司,目前最大的成本就是油费,基本占整个航空公司运营成本的30%-40%左右。接下来的几大成本,根据公司运营模式(传统航企和廉价航企),航线结构等不同而不同,但也不外乎:飞机成本(购买还是租赁,成本不一样),机组成本(飞行员和空乘),机场成本(机场的使用,有的按起降计算,有的按乘客数计算),飞机的维修成本(包括航线维修,定期检查,以及设备更换,也可能包含机组人员成本),导航成本(也就是空中管制,基本以飞机MTOW最大起飞重量乘以一个基数计算),地服成本(就是飞机落地的牵引,行李搬运等)以上每个成本的大概占总成本的5%-20%不等。以上成本是只要是航空公司,都逃不掉的。

    飞机起降一次成本是多少?

    reference:Cost Structure of a Typical Domestic 100 Passengers Flight, c2012

    另外的成本还包括:营销成本(不同公司差距很大,取决于营销渠道和手段:普通航企大部分还是走GDS,全球分销系统,国内的是垄断的中航信,很贵;廉价航企一般走网络直销,很便宜),以及公司的基本运营成本(如公司大楼,其他人员成本,设备成本)。

    成本说完了,来说说你问的毛利率。航空公司的单位成本和单位收益基本上是通过CASK和RASK来对比的。这两个是以ASK为基准,ASK叫available seat kilometers(美洲航企一般用ASM,M指mile),用来衡量一个航班的运载能力,也就是一次航班上的座位(不管有没有乘客)x 航班飞行的距离。CASK就是cost per ASK, RASK就是revenue per ASK。因为上面我们所说的成本的计算有很多种,很多不是飞一次给一次的钱,所以我们计算CASK时,一般不说某个航线的CASK,而是一个公司某年的CASK。也就是用这个公司这一年的运营成本除以这一年的总的ASK。

    要想知道一条航线的CASK,可能要有公司很具体的数据才行。这里看看各大公司的CASK,从CAPA带来的图(2012)。

    飞机起降一次成本是多少?

    reference:Chinese airlines’ sixth freedom roles could challenge Middle East, Asian, European hubs this decade

  2. Leo说道:

    “高价”航班亏在哪?
    王飞 李庆瑜 2005年08月08日08:59
      国内首家低成本民营航空——春秋航空199元的机票,近日引起了社会的广泛关注。这199元的机票,也就是一张火车票的价钱,它还有利可图吗?航空公司在多出199元几倍的价格下缘何仍旧亏损?在这两个简单数字的背后,民航业巨大的利润到底流向了何方?
      ———编者
      低价航班怎么赚?
      近日,笔者选择了上海飞烟台航线的一个航班进行调查,希望了解清楚两个问题:航空公司飞行一个航班大概需要多少成本?机票的盈亏平衡点到底是多少?
      1.成本
      上海—烟台每座370元
      空姐工资:每小时15—60元
      航空公司的成本结构非常复杂,为了将航线成本简单化,笔者选择了使用租赁飞机的方式来计算一个航班的成本,并将所有成本细化到单个航班上:
      一架空客A320飞机月租金为30万美元,每天的固定成本是1万美元(合人民币81100元),一架飞机每天飞8个小时,一周大概可以飞30个航班,每个航班的飞机租赁成本约为18923元(10000×7/30×8.11)。
      一吨航油出厂价4920元,航空公司购买价需要另加15%的费用。经询问相关人士,估计上海飞烟台耗3吨油,该航班耗油总费用约为16974元。
      大型机场对航班每次起降收取的费用约为1万元左右(中小型机场更低,比大型机场低1/3或者1/2)。
      机组人员的工资每个航空公司都不同,但机长一般260元/小时,一副200元/小时,空姐分不同的层次,学员是每小时15元,见习乘务是每小时30元,普通乘务是每小时38元,乘务长是每小时60元。固定开支约为1500元。
      上海-烟台:飞行费用约5.8万元
      飞机每小时维修费约500元,上海飞烟台航班约需600元左右,加上飞机固定检维修费用500元/航班(使用20个月要进行C检以及发动机检修,费用为1000万元左右),合计为1100元。
      每个航班需要支付的地勤人员以及行政工作人员分摊工资、航空配餐、机场廊桥以及机场引渡车等费用约1万元。
      假设为租赁飞机,不需要一次性支付大笔款项,因此没有贷款,也没有折旧,财务成本和折旧均为0。
      这样,一个飞行航班总的飞行费用大概是58497元 ,空客A320的飞机标准配置是158个座位,这样,每个座位的航班成本大概是370元。
      这一成本价格相当于这一航线全票价的4.7折(全价为790元)。也就是说,在上海飞烟台航线上,不管航空公司卖出去多少个座位以及卖多少钱,都必须为每个座位支付370元的成本费用。
      2.收入
      最低199元一趟赚2000元
      春秋航空正式开航后,引起人们更多关注的是它的票价。上海飞烟台、南昌的航班上有10张左右的机票为199元;上海飞桂林、绵阳航班上也有10张左右的机票为299元,其他机票均为5折左右。199元、299元就买张机票,只相当于一张火车硬卧票的价格。
      不提供盒饭普通舱省26元
      这么低的折扣,航空公司能否盈利?以上海至烟台的航线为例,春秋航空大概每天平均有13张机票是199元,由于处于暑期旺季,开飞以来每个航班的上座率在96%左右,可以售出152张机票,其他机票按照5折左右的水平计算(全价为790元,5折为395元),平均营业收入为199元×13+(152-13)×395元=57492元。如果再加上每个旅客20元的燃油附加费,又可以增加3040元的收入,总收入为60532元。
      由于春秋航空采取的是差异服务方式,不提供机场廊桥、不提供机上免费餐饮等,可以节省一笔费用。每个普通舱盒饭的价格为26元(航空配餐由机场指定的航空配餐公司提供,价格较高),头等舱要40元左右,这笔费用可以节省3952元,省去机场廊桥等又可以节省一笔费用。如果这几项能节省4000元,春秋航空上海飞烟台航线的单个航班成本大约为54497元。在理想状态下,扣除税收后,飞这样一个航班春秋航空大约可以获得净利润2000元。
      “实在没有想到亏损这么少”
      当然,现实中还会发生许多不可详尽预料的成本,因此春秋航空在营运初期总体上还是处于亏损状态,春秋航空董事长王正华说,目前春秋航空配备了3-4组机务人员,需要支付这些机务人员工资;而且飞机的日利用率只有8个小时,离春秋航空既定的13个小时的日利用率还相差甚远,这是造成春秋航空目前亏损的主要原因。
      他还告诉笔者:“开航的时候我就有思想准备,下半年准备了1000万-1500万元用来弥补亏损,但现在实在没有想到亏损这么少。如果春秋航空3架飞机全都启用后,在年底或者明年初,春秋航空将有望实现盈亏平衡,并很有可能实现盈利。”
      “高价”航班亏在哪?
      1.外因
      “大肥鸡”被吃成“鸡骨架”
      国外一张机票占到居民每月平均可支配收入的1/10左右,而国内一张机票却要花去多数人半个月的工资,民航业的利润应该说不小。但奇怪的是,高昂的机票价格并没有换来航空公司的盈利。
      一位航空公司负责人形象地告诉笔者:“从理论上讲,在国内经营航空公司不可能不赚钱,然而实际上,航空公司这只‘大肥鸡’早已被‘看不见的手’撕光了,真正留给航空公司的只是一个‘鸡骨架’。”
      航油垄断
      因航油差价一年多付50亿
      海南航空公司有关负责人告诉笔者,航油垄断是国内航空公司的一大致命伤,目前国内航油的出厂价格是4920元/吨,而且还要再加上大约15%的储运、加注费用,这一价格比新加坡航油市场每吨高出了600元左右。这样,国内民航乘客单单因为航油差价每年就多支付了50亿元。
      机场垄断
      头等舱一份盒饭要卖40元
      机场对各种资源的垄断对航空公司的盈利水平也是一个很大的制约因素。东方航空公司有关负责人告诉笔者,目前航空公司所购买的一份普通舱的餐食都需要26元,而头等舱更贵,大概需要40元;而且机场租金也非常昂贵,在机场租赁一个小小的售票柜台每月都需支付5.5万元。
      此外,由于起降、机场廊桥、引渡车、行李传送、地勤服务等业务都处于机场垄断经营状态下,也成了航空公司的一大包袱。
      售票垄断
      一年“吃”掉720万张机票
      中航信对机票销售的垄断成为制约航空公司盈利的另一因素,海航有关负责人告诉笔者,他们需要付给其代理人每张机票3+X%的代理费用,每张机票收入的6%几乎都要支付给中航信的各大机票代售点。这样,航空公司每年都要将720万张机票的收入付给中航信以及各机票代售点。
      另一航空公司负责人告诉笔者,民航建设基金也是国内民航业一大桎梏。每个乘客50元的机场建设费意味着每年国内民航乘客就要另外多支付60亿元左右。
      2.内因
      高票价低上座率恶性循环
      春秋航空没有出现巨额亏损,在价格上高出一筹的国内各大航空公司却遭遇了亏损的“寒流”。根据已经公布的数字来看,今年一季度多数航空公司出现了亏损。比如,南方航空今年5月公布其2005年第一季度业绩,一季度亏损2.85亿元。
      低上座率拉动票价走高
      在同样的经营环境下,缘何票价较低的航空公司可以或者有望实现盈利,而票价较高的航空公司却要普遍面临着亏损的威胁?业内分析认为有以下几个原因:
      首先,在低票价的状态下,春秋航班吸引了众多的客源,上座率高达96%;而其他航空公司没有票价优势,相对较高的票价与低上座率形成恶性循环。再以上海飞烟台为例,如果上座率只有50%,航空公司的保本票价是740元;如果上座率只有60%,航空公司的保本价是617元(7.8折);上座率达到80%的时候,保本价就降至462元(5.8折)。
      服务更全面所以票价更高
      其次,春秋航空实行“差异化服务”,根据这一差异化服务,春秋航班上将不提供免费餐饮,而且不使用机场廊桥等等,每个航班可以节约4000元左右,这些节约的成本为其推出低票价提供了可能。
      南航一内部人士告诉笔者:“相比春秋航空的低票价,我们的票价的确要高一些,但是我们所承担的成本比他们高,这是无法更改的事实。我们提供的服务比春秋要全面,而我们所提供的每一项服务都是需要投入成本的,所以我们的票价比春秋高。旅客选择不同档次的航空旅行,享受的航空服务是不一样的。”
      国内航线弥补国际航线亏损
      另外一个原因是大型航空集团与春秋航空所承担的职能不同,比如在国际航线的飞行上,国航、东航、南航所承担的许多国际航线都是亏损的,比如广州飞巴黎的航线,因为国内航空公司各方面都无法和国外航空公司竞争,但是不管怎么亏损南航也要坚持承飞这些航线,因为一旦停飞,就将丧失我国的航线权。
      南航有关人士指出,如果他们所有的航线都只是为了盈利而制定的点对点飞行,那盈利的可能性将比现在大得多。
    来源:人民网-《市场报》

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